Zdravím Beta národ sobě,
3.6. byl dnem, kdy se dílně v Hodkovičkách sešli: 3 Jardové, 3 Petrové a jeden Jirka.
Řešila se hlavně konfigurace palivových nádrží. Podkladů byla spousta. Konečné řešení se nakonec odvodilo od výkresů pánů Beneše a Mráze z roku 1935. Klabanova Beta měla palivový systém vycházející ze Zlína 126, který trochu zlobil.
Že by to tenkrát dali zrovna semhle ? Originál z roku 1935. Tedy ten výkres (palivového systému) 
Na programu byly dále různé otázky logistiky, administrativy a upřesnění požadavků.
Křídla jsou nyní vybavena táhly ovládání křidélek a ovládáním vztlakových klapek. Pravým křídlem jsou navíc vedeny hliníkové trubičky pro přívod statického a dynamického tlaku vzduchu snímaného cca 50 cm před křídlem pitotovou trubicí (https://cs.wikipedia.org/wiki/Pitotova_trubice) Oba tlaky jsou v rychloměru zdrojem indikace rychlosti letu. Obě křídla jsou nyní kompletně potažena překližkovým potahem. Skandinávským dřevem vonící konstrukce křídel tak úžasně řemeslně provedená nám bohužel zmizela z očí.
Tak ještě jednou a naposled…..
Vnučka pana Picmause z Třebíče mi předala/poslala otáčkoměr, věnovaný jejím dědečkem. S otáčkoměrem zajedu za Zdeňkem Melicharem, profi-léčitelem leteckých přístrojů.
10.6. jsem opět zavítal do dílny, tentokrát s Petrem Sojkou (čtvrtý Petr) , který nabídl pomoc s radiotechnikou. Petr probral s klukama umístění radia Garmin a nouzového vysílače ELT a jejich antén a protiváh a kabeláže.
Vaše štědrost pomoci vzniku nové Bety se odráží v sumě 440 000 Kč. Opět přispěli Martin Vinter, Otakar Jirků, Borek Jehlička a Jiří Halama. Novými sponzory jsou Marek Filip, Alexej Mourek, Mgr. Pavel Kraml, Petr Chaloupka, David Fousek a Jiří Bořek. Děkujeme.
Pro všechny ty, kteří se přihlásili k odběru Zpráv o znovuzrození Bety s odstupem času, přikládám vysvětlení, že využívám s laskavým svolením Petra Kolmanna ( letecký časopis AeroHobby), možnost vracet se k Bohoušem Rosičkou zachycené historii Bety Honzy Klabana. Bez Honzy bychom letadlo Beta-Minor Be 50 nikdy neměli možnost vidět v Leteckém muzeu Metoděje Vlacha v Mladé Boleslavi či během řady leteckých dní na českých letištích. Jak se ten náš projekt Beta opět poletí postupně realizuje, tak se častěji vracím k tomuto článku pro moudrosti a informace.
Pokračování z AeroHobby 4/2015, Opět létající Beta Minor…..
O poznávací značce letounu měl jasno od samého počátku. Písmena OK-EAA nesl hned třetí stroj vyrobený v sérii rozjeté v Chocni roku 1935. EAA je však i zkratka organizace Experimental Aircraft Association se sídlem u letiště Oshkosh ve státě Wisconsin v USA, jejímž je Honza členem od počátku devadesátých let. Dne 15. srpna 1998 zaslal na Letecký rejstřík ÚCL žádost o předběžné přidělení a tím i zablokování uvedené značky. Aby mu ji někdo „nevyfoukl“, musel žádost v pravidelných několikaletých intervalech opakovat.
Stavební deník Be 50 začíná datem 3. března 1988 zápisem o již zmíněné cestě do choceškého Orličanu k převzetí zapůjčené původní výkresové dokumentace. K praktickému zahájení prací na prvních šablonách a dřevěných dílech Bety se Honza dostal v srpnu 1988. Nelze opomenout, že ve kbelském leteckém muzeu měl i jiné pracovní povinnosti a nemohl se tedy Betě věnovat takříkajíc na plný úvazek. Prvními díly, které začal vyrábět a tím vlastně „položil kýl“ Bety, byly ocasní plochy. Nejprve se pustil do kompletní směrovky a je poté přesně zaznamenáno, že 13. února 1991 dokončil i lepení kostry stabilizátoru. Stavba se rozeběhla a Beta se od té doby stala každodenní součástí Honzova života. V lednu 1992 zahájil práce na kotveném ocelovém přípravku, k sestavování a lepení trupu a začal vyrábět množství jeho dílů.
K velmi nečekané a nepříjemné události, zásadním způsobem ohrožující celý projekt stavby, došlo v listopadu 1994 v rámci jakési reorganizace kbelského leteckého muzea, kterému tehdy šéfoval plk. Ing. Vladimír Remek. Honzovi byla nabídnuta práce pouze ve Vojenském technickém muzeu VHÚ v Lešanech, což odmítl, protože denní čtyřicetikilometrové dojíždění z bydliště v Praze-Čimicích pro něj bylo nepřijatelné. Nečekaně s ním byl rozvázán pracovní poměr a z kbelského muzea musel odejít ve fázi, kdy byly dohotoveny kostry ocasních ploch, v ukotveném přípravku byl rozpracovaný trup a k němu různé díly právě lepené kostry. Bez jakékoliv záruky o dalším osudu rozestavěného letadla všechno zanechal v malé dílně, která je součástí muzejního hangáru č. 17 a neměl ani představu, jak se vše vyvine dál. Čtyři roky pak pracoval u firmy Polycom s.r.o. a dalších šest let jako civilní zaměstnanec – letecký mechanik v servisu typů L-410, a W-3A Sokol na základně dopravního letectva ve Kbelích. Takto dlouhá nucená přestávka zaměstnání v muzeu tedy významně koriguje na první pohled dlouhou dobu stavby letounu. Respekt zaslouží i skutečnost, že nezahořkl a docházel s tichým souhlasem vedení muzea „makat“ na Betě každý víkend a každé odpoledne ve všední dny často dokonce o poledních přestávkách. Beta mu tak sice pomalu ale vytrvale rostla pod rukama: 1995 dokončení trupu, práce na trupovém nástavci. 1996 – dokončení kompletního překližkového potahu trupu, instalace podélného a příčného řízení. Duben 1998 – montáž podvozkových noh a palivových nádrží do centroplánu. Březen 1999 – instalace ostruhového kola. Březen 2000 – zahájení prací na stavbě křídel. Listopad 2001 – dokončena elektroinstalace, zkouška pod napětím. Srpen 2002 – montáž závěsů motorového lože.
Listopad 2003 – dokončen hlavní nosník levého křídla, stavební dozor přebírá Ing. Bláha. Listopad 2004 – dokončeny pomocné nosníky křídel. 2005 až 2006: více než roční přerušení prací- jiné úkoly.
Pokračování příště.
Mějte se dobře a pokud znáte někoho, kdo ještě o Betě nic neví, tak ji/jeho přemluvte k odběru těchto Zpráv zasláním jejich email adresy na be50beta@seznam.cz
